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此外，整个计划也被赋予了带领中国汽车制造业“弯道超车”发达国家的历史使命，结果可想而知。
在政府的发展策略下，政府的补贴政策应运而生，且深刻影响了中国新能源汽车企业的发展。凭空起步的新能源汽车由于缺少工业标准和明确的技术路线，生产企业只能选择政府看好的技术，在研发上裹足不前。
在一些方兴未艾的市场，比如混合动力，虽然非常实用，节能减排效果明显，但由于支持力度不强，企业几乎不做考虑。甚至在电动汽车上，生产商也往往脱离市场，只着眼于政府补贴而非市场需求，错过了重要的发展机会。
同时，由于地方政府的补贴政策和标准不同，电动汽车市场的地方保护主义壁垒迟迟难以打破。正是如此，国家的鼓励也成了惟一令中国新能源汽车企业亢奋的“吗啡”，造成了如今的“政热市冷”局面。
虽然对于新能源汽车，几乎每个企业都有参与，但真正实干的并没有几家，大部分企业的思维仍停留在完成政治任务、获得政策补贴和博取政绩上，由此而来的产品难以令消费者满意，发展也不可持续。
2013年11月，国内节能与新能源汽车产量为2495辆，比去年同期的4000多辆产量大幅下降。
与企业被赶鸭子上架相似，地方在推广新能源汽车上也明显对行政式的干预产生反抗心理。在第二批新能源汽车示范城市公布时，4年前已是全国新能源汽车试点的济南市，主动放弃了第二轮国家试点的申报，原因是国家“预设的目标太高”。
在终端市场上的情况也差不多。政策含义内的新能源汽车至今没有获得认可，更别说进入寻常百姓家了。在去年1.28万辆的销售中，除去政府支持的采购部分便所剩无几，市场发展严重依赖政府的补贴支持和购买。
新能源汽车无疑是汽车产业未来发展的方向，但是在发展接连受挫之下，是不是应该回过头来思考，如何定位“新能源汽车”及其现实的“坐标”？
在十八届三中全会中上，市场的决定作用
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