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政策本身应该跟着市场需求走，而不是让政策控制着市场需求跟着政策走。试点政策的合理性在于，政策制定者担心新能源汽车市场作为一个全新的市场，一下子放开，容易引发许多不确定……
2014年，中国的新能源汽车市场开始迎来一个还不错的开局。据中汽协发布统计数据显示，2014年一季度新能源汽车共销售6853辆。其中，纯电动汽车4095辆，插电式混合动力汽车2758辆。而2013年1-3月新能源汽车只销售新能源汽车3175辆，其中：纯电动汽车2874辆、插电式混合动力301辆。
可以看出，2014年相比2013年增长了一倍还多，尤其是插电式混合动力车的市场表现尤为突出。2014年一季度比2013年同期增长了八倍之多。
为什么前后两年的新能源汽车市场出现如此大的反差？根本的原因并不在于新能源汽车生产企业生产的产品比原来更好，而是地方保护主义在一些城市或地区开始出现松动。
新能源汽车发展一直是中国汽车产业发展的重要部分，但是各种市场障碍的存在，严重阻碍了市场的有效放大。
比如，充电设施的问题。在新能源汽车市场发展的早期，充电设施的建设因为很难适应新能源汽车市场不确定性的未来，导致充电设施要么建立起来大量闲置，要么在用户需要的地方根本就没有充电站或者充电桩。随着充电技术的不断完善、提高，充电设施建设进入了个性化、私人化的2.0时代，个人消费者只要购买新能源汽车，生产企业就能够帮助车主就近建立充电设施。但是，技术的完善如果没有服务标准、配套政策的跟进，只能是望洋兴叹。在新能源汽车消费者建立充电设施的过程中，所遭遇到的是物业公司、消防部门、电力部门的不配合或者不积极作为，而这种行为的背后是相关政策标准的缺失。
但是，相对充电设施缺乏的问题，地方保护主义才是新能源汽车发展的更大障碍。许多地方出于当地经济发展利益的本位主义考虑，排斥外地品牌的新能源汽车产品进入当地市场，不给上牌，不给享受补贴等等。
在地方保护主义的阴影笼罩下，有实力的新能源汽车企业的产品不能进入所有的国家规定的试点城市，没有实力的新能源汽车企业即使因为地方政策的倾斜，仍然不能生产出更有竞争力的产品。这样，不仅仅新能源汽车市场的产销规模无法扩大，各个新能源汽车企业也不得不背负沉重的巨大投入成本苦熬等待未来市场机会的到来。
地方保护主义的存在，所有人都能够看到。在第二轮的新能源汽车试点推广政策中，就明确提出了遏制地方保护主义的具体限制政策，比如要求试点城市必须准入至少30%的外地品牌进入当地新能源汽车市场。
这种割地方保护主义尾巴的政策虽然不彻底，但是，效果却非常明显。当北京、上海、天津等越来越多的地方开始有限放开地方市场的时候，新能源汽车市场的反应是惊人的。北京市给予新能源汽车每两个月的摇号政策，在第二次就出现了“爆表”，因为参加申请购买新能源汽车的车主人数已经超出了北京市规定的新能源汽车月度供给量。这也就意味着，一些人即使想通过购买新能源汽车来拿到北京市的牌照，现在也已经出现了不确定性。
2014年新能源汽车市场的翻倍式增长，是在地方保护主义稍稍有一些松动的情况下取得的成绩。显然，如果将市场上所有的地方保护主义全部去除，
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