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是用氧气瓶供气，燃料电池使用的是纯氧。
2002年之后，清华大学曾逐年提升对燃料电池系统功率的要求，高到130千瓦。研究得知，燃料电池的功率并非越大越好。比如安装一辆12到13吨的汽车，几十千瓦的燃料电池就已经足够使用，因为还有蓄电池组的储能。现在，清华大学做的燃料电池客车基本使用的燃料电池功率在50到60千瓦。
2008年，清华大学在北京奥运会期间投入了三辆燃料电池公交车，与2007年戴克公司试运行的汽车走同样路线、停同样站台，并同样运行一年时间，以此对燃料电池的性能进行考核。与戴克的三辆车相比，清华大学燃料电池汽车的氢气消耗量明显低很多。戴克的汽车百公里耗氢量约为百公里16公斤，而清华把汽车的耗氢量降至7到8公斤。此后，清华大学又为2010年上海世博会提供三辆公交车，并运行半年；同年，为新加坡首届国际青奥会提供一辆燃料电池公交车，并运行半年。它们经历春夏秋冬、高温多雨的考验，状态良好。
通过比对戴克同一批次的汽车，在北京运行的3辆车大概运行800到900个小时就不行了，在欧洲运行的使用寿命要好得多。在戴克的总结报告会上，令人印象深刻的结论是北京的空气质量太差。因此中国燃料电池汽车的发展，环境因素增加了更大挑战，也证明发展燃料电池车更有必要。
与国外燃料电池相比，我国燃料电池堆内部一致性较差。国外先进燃料电池堆都是生产线上下来的，一致性较好。而国内的生产环节存在很多人为因素，导致结果不好控制。为提高电堆一致性，延长燃料电池寿命，裴普成教授领导的研究组开展了如下工作。
双极板批量制造技术
清华在FC耐久性方面做了很多努力，研究了双极板批量制造技术。过去制作双极板使用雕刻技术，购买板子然后雕刻加工，通常一张板子的原材料需要300元，加工费400元，总成本约700元,一个双极板需要两张板。国外使用冲压技术生产一个双极板仅需要6美元。清华大学曾设计出模压柔性石墨双极板、冲压金属双极板。一方面可以降低成本，另
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