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蓄电池的负载就会增大，造成“小马拉大车”的情况，进而损害蓄电池寿命。
 
电方便等因素上。传统车企的新能源汽车产品，续驶里程动辄300km以上，新建纯电动车企的产品相比之下只能算是主流偏下的水平。
新造车汽车的产品在PPT上往往耀眼夺目，但真正落地之后，基本与传统汽车企业的主流水平相当，在部分技术上，和奇瑞、吉利等传统车企还存在一定差距。一位市场观察人士表示，新造车企业的产品无论从技术、制造工艺还是智能网联等方面，都未显露出明显竞争优势，他们给新能源汽车产业带来的“鲶鱼效应”并不明显。
■“鲶鱼”未现引发口水大战
对于新建纯电动车企的评判和新能源汽车政策准入门槛的讨论，在业内从未停止过。日前一则国家发改委将暂停新能源汽车生产资质发放的消息，再次将这两大问题推至舆论风口。新建纯电动车企未见亮点，是企业之责还是政策之因？
有专家认为，新建纯电动车企并未盘活产业，和目前的准入规则密切相关。这些观点认为政策准入门槛过低，导致新能源汽车企业“鱼龙混杂”，很多不具备生产能力的企业进入产业，但具备竞争实力的企业并未获批准入。上海交通大学教授殷承良认为：“现在的资质审批条件大多是比照传统汽车的标准设置的，没有考虑新商业模式的需求，在这样的资质审批下诞生出来的企业，走的还是传统车企的老路，很难催生出‘鲶鱼’。”正因如此，很多关注度较高的互联网造车企业抱怨新建纯电动车企的准入条件不够合理；也有声音认为，目前准入企业数量过多，12家新能源车企较为适宜。
“目前从生产资质获批至今，早的企业也不过一年多时间，在如此短时间内拿出颠覆性的产品几乎是不可能的。因此，此时评判新建纯电动车企的效用还为时过早。目前政策方向是对的，不应该